Sự kết hợp trong vận tải đường biển và thủy nội địa

Nhiều công ty vận tải đường biển nội địa hiện nay đã rất chịu đổi mới, cũng như kết hợp các hình thức vận tải khác nhằm phục vụ cho hoạt động của mình thêm tốt hơn. Với việc kết hợp cả đường thủy và đường biển với nhau, nó đảm bảo việc nhận và gửi hàng giữa mọi nơi được tốt hơn. Xu hướng này rất phù hợp với đặc thù của địa lý Việt Nam hiện nay.

Theo nhiều chuyên gia, vận tải bằng đường biển hay vận tải bằng đường thủy nội địa có một lợi thế mà hầu như không có loại hình vận tải nào có được, là chuyên chở được khối lượng hàng hóa lớn mà chi phí đầu tư cho đường (luồng) không cao như các loại hình vận tải khác.

Tất nhiên, vận tải đường biển và đường thủy nội địa cũng có một điều không hay, là tốc độ vận chuyển chậm. Các loại nông sản, thủy hải sản… nếu chuyên chở bằng con đường này chắc chắn sẽ kém tươi ngon hơn so với chuyên chở bằng ô tô, bằng máy bay… Thế nhưng, nếu hàng hóa đó là sắt, thép, xi măng, phân bón, vải, máy móc… thì thời gian chuyên chở kéo dài thêm vài ngày lại không là vấn đề.

Chính vì chở được khối lượng hàng hóa lớn mà không phải tốn quá nhiều cho đầu tư luồng tuyến nên vận tải bằng đường biển và đường thủy nội địa còn có một ưu điểm khác là giá cước vận tải rẻ hơn 20%-80% so với giá cước vận tải của nhiều loại hình vận tải khác.

Đối với giới chuyên môn, chuyện này không mới, vấn đề là theo Tiến sĩ Trương Ngọc Tường, kỹ sư trưởng của Portcoast, việc hình thành các luồng tuyến kết nối được công ty vận tải đường biển nội địa và thủy nội địa chưa nhiều, chưa tương xứng với tiềm năng mà TPHCM và các tỉnh miền Đông, miền Tây có được.

Nếu như lượng hàng hóa thông qua các cảng, bến thủy nội địa của TPHCM trong năm 2009 chỉ có khoảng 22 tấn thì năm 2010 đã tăng lên gần 24 tấn.

Hiện nay từ TPHCM đi về các tỉnh Tây Nam bộ cơ bản chỉ có 2 tuyến đường thủy nội địa lớn. Tuyến thứ 1 từ TPHCM đến Kiên Lương (tỉnh Kiên Giang), tuyến thứ 2 từ TPHCM đi Cà Mau rồi tới Năm Căn. Cả hai tuyến này đều đi qua kênh Chợ Gạo - đang bị sạt lở nghiêm trọng làm cho nhiều chuyến tàu, chuyến sà lan đi qua đó bị ách tắc.

Bộ Giao thông Vận tải đang có dự án nạo vét và chỉnh trang đoạn kênh này nhằm khắc phục bất cập nêu trên. Tuy nhiên, trước mắt chúng vẫn là “nút thắt cổ chai” của các tuyến đường thủy từ TPHCM đi miền Tây. Chưa hết, hướng vận tải hàng hóa từ TPHCM về vùng đất Chín rồng còn một trở ngại nữa là kênh Đôi - Tẻ, một trong những hướng giao thông thủy từ hệ thống cảng biển trên sông Sài Gòn đã bị bồi lắng khá nhiều. Hầu như các ghe thuyền lớn đều phải đợi thủy triều lên mới đi được. Nói chung, hàng hóa từ các cảng biển ở TPHCM đi về miền Tây vẫn chủ yếu sử dụng đường bộ…

Hướng đi về Đông Nam bộ, nhờ có hệ thống sông Đồng Nai rộng lớn nên nhộn nhịp hơn miền Tây… Ông Trần Thế Kỷ, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết, hiện nay các sà lan biển vẫn xuôi ngược trên sông Nhà Bè và sông Lòng Tàu… chở hàng hóa từ hệ thống cảng biển quốc tế ở Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) về các cảng sông và cảng biển ở TPHCM. Nhiều container từ Tân Cảng Cát Lái, Cảng Sài Gòn cũng lên sà lan ngược sông Đồng Nai về khu vực cảng sông ở Trường Thọ, quận Thủ Đức để đi về Đông Nam bộ. Ở khu vực này trung bình mỗi năm có khoảng 1.000 chuyến sà lan chở container qua lại và con số này đang tăng dần qua từng năm. Tuy nhiên, mức độ nêu trên vẫn chưa thực sự chia tải được cho hệ thống đường bộ ở đây vốn đang quá tải trầm trọng. 

Tất nhiên, giải bài toán này không gì khác hơn là đầu tư mạnh mẽ hơn nữa cho hệ thống giao thông đường thủy. Có nhiều cách, trong đó nên tạo thêm cơ chế thu hút các thành phần kinh tế đầu tư nhiều hơn vào lĩnh vực này.

Tiến sĩ Trương Ngọc Tường cho rằng, nếu Nhà nước tổ chức kết hợp được các đầu mối giao thông đường thủy nội địa với giao thông đường biển và giao thông đường sắt thì không những góp phần giải quyết căn cơ tình trạng quá tải cho đường bộ mà còn giúp hàng hóa Việt Nam có cơ hội giảm giá thành do bớt được chi phí vận chuyển.